18 сентября 2006 года на двухпутном электрифицированном участке Лиски — Таловая Лискинского отделения Юго-Восточной железной дороги следовал грузовой поезд № 3040 весом 3974 тонны в составе 73 вагонов под тягой электровоза ВЛ80с-2452. Локомотивная бригада — машинист А. С. Жидков и его помощник С. Н. Косьяненко — состояла в штате депо Балашов.
В 20:09 на подъёме 201-го километра произошло срабатывание защиты на обеих секциях электровоза. Поезд экстренно остановился. Бригада попыталась устранить неисправность, но безуспешно. С этого момента началась цепочка ошибок, которая привела к крушению.
Позади, на 199-м километре перед светофором с запрещающим показанием, стоял грузовой поезд № 2104 весом 1336 тонн в составе 60 вагонов под управлением машиниста Тарасова из депо Лиски. Эта бригада, в отличие от первой, действовала грамотно — но этого оказалось недостаточно, чтобы предотвратить столкновение.
Хронология событий
После остановки поезда № 3040 машинист Жидков длительное время не отвечал на вызовы дежурных по станциям и поездного диспетчера. По данным расследования, без ответа остались 86 вызовов по радиосвязи. Лишь в 21:00 — почти через час после остановки — он заказал вспомогательный локомотив.
За это время давление в тормозной магистрали и главных резервуарах упало до критического. В 21:09 произошло истощение тормозной магистрали: компрессоры не работали, тормоза отпустили, и состав весом почти 4000 тонн начал самопроизвольно двигаться назад под уклон.
Получив по радиосвязи информацию о неуправляемом поезде, машинист Тарасов (поезд № 2104) закрепил свой состав тормозными башмаками и вместе с помощником покинул кабину. Это решение спасло им жизнь.
В 21:25, проследовав 1300 метров и разогнавшись до 34 км/ч, поезд № 3040 наехал на стоящий поезд № 2104. Произошло крушение.
Последствия крушения
Удар привёл к массовому сходу вагонов. С рельсов сошли 43–44 вагона с хвоста поезда № 3040. Большинство из них были порожними, но несколько имели груз: один вагон с краской, один с пивом, один с кондитерскими изделиями. Также сошли 15 пустых цистерн, шесть из которых — из-под ортофосфорной кислоты.
Произошла незначительная утечка остатков кислоты. Экологические пробы воды и грунта, отобранные в двух километрах от места аварии, показали отсутствие опасности загрязнения окружающей среды. Утечка была оперативно устранена.
Инфраструктуре причинён значительный ущерб: повреждены 2–3 опоры контактной сети, 980 метров самой контактной сети и 105 метров рельсошпальной решётки. Передняя секция электровоза ВЛ80с-940 получила повреждения в объёме капитального ремонта со сменой кузова, первая секция — в объёме текущего ремонта.
Движение было прервано по обоим путям. Пассажирские поезда направили по объездному маршруту. При восстановительных работах путевой монтер получил химический ожог глаза и был госпитализирован в Бобровскую центральную районную больницу.
К утру 19 сентября все сошедшие вагоны были подняты, и движение пассажирских поездов было восстановлено.
Семь ошибок машиниста Жидкова
Газета «Вперёд» (гудок.ру) опубликовала материал «Семь ошибок машиниста Жидкова», в котором разобрала действия локомотивной бригады по шагам. Вот эти ошибки:
- Машинист отключил неисправную секцию и продолжил движение на одной — вместо того, чтобы при невозможности устранить причину остановиться и запросить помощь.
- После остановки произвёл выпуск воздуха из тормозной магистрали, а затем при неработающих компрессорах отпустил тормоза, что привело к глубокому истощению магистрали.
- Не доложил по радиосвязи о вынужденной остановке.
- Остановил часы на скоростемере — погрешность составила 45 минут. Это была попытка скрыть задержку в пути.
- Не закрепил состав тормозными башмаками даже после падения давления до 5 кгс/см².
- Не отвечал на вызовы по радиосвязи — 86 вызовов остались без ответа.
- Лишь спустя значительное время заказал вспомогательный локомотив — когда было уже поздно.
Причины и нарушения ПТЭ
Материалы расследования были рассмотрены в ОАО «РЖД» 4 октября 2006 года. Комиссия установила, что крушение стало результатом совокупности двух факторов: неудовлетворительного технического состояния локомотива и грубейших нарушений Правил технической эксплуатации (ПТЭ) со стороны локомотивной бригады депо Балашов.
Были зафиксированы нарушения трёх пунктов ПТЭ:
- п. 16.36 и 16.39 — не обеспечен контроль за состоянием тормозных устройств, не поддержано давление в главных резервуарах;
- п. 16.40 — отправление на перегон с отказавшим тяговым оборудованием;
- п. 16.43 — не приведён в действие ручной тормоз при стоянке более 20 минут, состав не закреплён.
Однако многие железнодорожники отмечают, что за этими ошибками стоит системная проблема — так называемая «палочная» культура. Машинисты боялись наказаний за остановки в пути и старались «дотянуть» на неисправном локомотиве до конечной станции. Машинист Жидков остановил часы на скоростемере именно из страха перед дисциплинарным взысканием за задержку.
Судьба электровоза ВЛ80с-940
Фотография повреждённого электровоза ВЛ80с-940, сделанная через пять дней после крушения — 23 сентября 2006 года. Секция Б получила столь серьёзные повреждения, что в мае 2007 года при проведении капитального ремонта на Улан-Удэнском локомотивовагоноремонтном заводе она была подменена.
Выводы и изменения в правилах
По итогам крушения президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин издал приказ, ужесточающий правила закрепления составов при стоянке более 20 минут. На Юго-Восточной железной дороге были введены должности наставников-консультантов — опытных машинистов, задачей которых стала помощь коллегам в нештатных ситуациях непосредственно по радиосвязи.
Это крушение стало одним из самых обсуждаемых в профессиональном железнодорожном сообществе. На YouTube и RuTube размещён ролик «7 ошибок машиниста Жидкова» — реконструкция событий, приведших к аварии. Оригинальное видео набрало более 830 тысяч просмотров и до сих пор используется как учебный пример на занятиях с машинистами по безопасности движения.
